海上货物运输中实际托运人之我见

以拼箱运输和整箱运输承托法律关系为视角

2015年第06期    作者: 张嘉生 洪小青     阅读 3,570 次

引    言

法院判决在信息技术飞速发展的今天对社会生产生活的指引作用越来越明显。换言之，我们一直以来所倡导、所孜孜追求的，通过法院的判决来向社会大众告知什么是对的、什么是错的这种作用力也越来越大。之所以强调法院判决对社会生产生活指引的重要性，其中一个重要的原因在于，法律条文的本身原则性条款较多，而且对社会大众而言并不会经常接触，尤其是一些涉及实务专业的、比较深层次的内容。就这方面而言，法院的判决则是对这些法律的诠释，是给这些实务专业群体对法律条文如何理解和适用的一个重要途径，也是法律经过法院判决后达到一定社会效益的作用表现。因此，一个好的判决，一个宣传正能量的判决，能体现立法者制定法律的原意，真正维护法律的尊严,引导社会大众。反之，则会误导社会大众，对社会的发展起到反制和倒退的作用，近几年有几个这方面的案例已经充分说明了这种情况，这是我们法律人所不愿意看到的。

实际托运人是我国海商法中一个具有中国特色的法律概念，在海上货物运输合同纠纷中，对涉案的某一方当事人依据什么事实和理由能够确认为是实际托运人，对海上货物运输合同纠纷审理中正确适用法律，确定各方当事人的权利义务和责任，将起到一个重中之重的关键作用。

尽管关于实际托运人的讨论已有很多，但是前期遇到的一个案例却让笔者感到还是有议论一番的必要，一是为尽量正确地理解这个概念和此概念产生的背景；二是希望能与同行讨论此概念的适用范围以及在什么法律事实情况下才能正确适用此概念；三是希望通过讨论能够对实务专业界有一个正确的引导；四是为能够求教于这方面的专业人士，避免错误的行为影响和误导整个行业，因而抛砖引玉。

案例简介：案外人A公司委托K公司作为无船承运人（本案被告）办理一个整箱货物的海运出口及相关事宜，其中包括代其办理货物装箱、报关及安排出运。就此K公司与A公司确认出运安排，并向A公司发送进仓通知。此后A公司安排货物分四批进入K公司指定的案外人仓库，同时A公司要求相关交货人提供了报关文件并转给K公司进行前期操作。货物出运后，K公司向A公司签发了以A公司为托运人的整箱货物HB/L（后该提单依指示作电放安排，该集装箱在目的港被电放）。在安排货物出运的整个过程中，无任何人向K公司提出过异议或主张（在庭审中，原告H公司也对前述提单的签发作出无异议的确认）。

涉案集装箱内包含720件货物，分别为四个交货人送交。其中的H公司主张其为涉案集装箱内461件货物的实际托运人，并以K公司无单放货导致其未收到货款为理由，诉至法院，要求K公司赔偿货款损失。一审法院判决认为因H公司提交了涉案货物，且被告K公司就H公司的贸易地位应可予以识别，因此认定H公司为涉案海上货物运输合同关系项下的实际托运人，原被告双方构成海上货物运输合同关系，H公司有权主张提单项下的相关权利。而K公司作为承运人有违约行为，因当承担违约责任，并赔偿相应的货款损失。

K公司不服一审判决上诉，认为集装箱整箱托运货物内的其中一个交货人依法不应被认为是整个集装箱的实际托运人，但二审法院认为原审事实清楚、适用法律正确，维持原判。

一、法律对实际托运人的定义和理解

（一）法律对托运人的定义

1、《海商法》中关于托运人的定义

《海商法》第四十二条第（三）款规定：“1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”

2、《中华人民共和国海商法诠释》中就“托运人”的进一步释义：

“‘托运人’包括与承运人签订海上货物运输合同的人和将货物交给承运人的人。其核心条件是：订约或交货。只要具有一种行为者即为托运人。具体的订约方式和交货方式，海商法作了规定：

关于订约，（一）本人直接与承运人订立海上货物运输合同；（二）委托他人以本人名义与承运人订立海上货物运输合同，运输合同上的托运人记载为委托人本人。委托人本人和受委托订约的人之间应当有委托手续；（三）委托他人为本人与承运人订立运输合同。这种情况下，受委托人可以不以委托人的名义与承运人订立运输合同，但委托人本人与受委托人之间应当具有委托关系，受委托人在与承运人订立运输合同时应当出示有关委托手续，以使承运人明确托运人。很清楚，判断托运人不能仅依据有关运输合同上记载，还应考虑有关委托关系，进行综合分析。

关于交货，（一）本人直接将货物交给承运人；（二）委托他人为本人交货，在这种情况下，委托人本人为托运人，而实际办理交货的人是委托交货人。委托交货人在办理交货时应出具委托函，以便于承运人明确谁为托运人。根据上述多种交货方式，可以明确直接办理交货的人与所交货物的关系，不必是所有权关系。”

3、最高院司法解释中对托运人的定义，是对实际托运人定义的明确

最高院根据《海商法》对托运人所作定义规定，进一步将不同状态下的托运人划分为契约托运人和实际托运人。《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第八条规定：“契约托运人是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。实际托运人是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”

（二）实际托运人制度的建立背景

随着国际贸易及相应运输方式的实践发展，关于货物运输、风险等安排事宜及相关权利、义务的约定，也成为了国际货物买卖合同项下的重要内容，从而引起权利、风险防范等的思考，也对法律的订立产生影响。

根据国际贸易术语的一般约定，在CIF、CAF等贸易条件下，由卖方负责安排货物出运事宜，而此安排一般与提单上所记载的托运人是一致的；而在FOB等贸易条件下，一般由买方安排货运代理人/承运人安排货物出运事宜（FOB，即按离岸价进行的交易，指买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方）。因此，在海上货物运输实务中，此时最常发生提单托运人记载为买方或其代理人（而并非交货人一方），卖方/交货人一旦交付货物后，整个运输、收货事宜是由买方所控制的。从上世纪八十年代我国改革开放起始，FOB条件在我国的出口贸易中尤为常见，也因为前述该贸易条款的属性，经常发生部分为卖方将货物交付出运后，买方未按约付款的情形，且此时卖方缺少较有效的司法救济途径来减少、或追偿损失。

商事法律规则的制定时常是基于实务操作和市场情况，并在权衡各方利益及对现有交易习惯的进一步整理、规制，从而达到维持交易秩序和促进交易的作用。以此为背景，我国《海商法》基本吸收了《汉堡规则》的规定，建立了我国关于托运人的定义，其中明确了实际托运人这一概念。实际托运人虽并非海上货物运输合同关系的订约人，但法律确认其以实际交货行为而形成的托运人地位，从而赋予其主张取得提单等运输单据，行使托运人的权利，由此在立法角度作一定的利益平衡，在特定情况下保护FOB等贸易方式下处于弱势地位的卖方。

（三）实际托运人的认定在何种法律关系中产生效力

无论是从《海商法》法律的条文还是司法解释中，或者是从多年来的司法实践来查看，毋容置疑的是，契约托运人、实际托运人的概念应该是应用于海上货物运输合同之中，换个角度说，也就是在海上货物运输合同法律关系中才能产生实际托运人的概念。我们从狭义的、严谨的法律词义和立法者原意去考察，根据法律关系成立的基本理论，托运人（包括实际托运人）的合同相对人就应该也必须是承运人。其他法律关系中比如货运代理关系，则不应有托运人（包括实际托运人）的概念运用。业务实践中，在货运代理关系中也经常运用托运人的称谓，但是在严格的法律性质层面，此时的托运人应该是处于委托人的法律地位。但是若将实际托运人这个特定的法律概念作出任意扩大的解释，则《海商法》中关于承托双方的权利义务规定将会乱套，同时也会对无论是司法实践还是业务实践都会造成不可估量的影响。

二、集装箱海上货物运输认定实际托运人的几个重要方面

（一）实际托运人的身份识别

根据我国海上货物运输法律的相关规定，就托运人概念的定义可见，该定义项下包含契约托运人、实际托运人两部分。其中契约托运人为与承运人订立海上货物运输合同关系的相对人，从通过合同、运输单证的记载予以辨认，一般不会发生异议；而在实际托运人的识别上则较为困难，考虑贸易、运输安排的复杂性，特别是在FOB等贸易方式下，交货人与订舱人分离，给相关方身份的认定造成困难，此时纠纷也多有发生。结合实务操作及法院的司法实践，主要可参考如下方面来识别实际托运人身份：

1、贸易地位。货物运输合同虽与国际货物买卖合同相互独立，但货物运输是存在于国际贸易中的一个重要环节，而运输单证交付又时常与贸易收支安排密切关联，考虑到实际托运人制度建立之立法原意，在实际托运人的认定上，需考虑该方当事人之贸易地位，包括考虑贸易合同中买卖双方、是否存在中间商和中间商是为一方代理人亦或已取得货物的所有权。

2、运输安排。在运输出运安排过程中，可查看相关当事方是否参与订舱安排的确认、运输单证确认，是否（并以何名义）向承运人或其代理人交付货物。

3、运输单证的持有情况。相关当事方是否主张出具、或持有提单亦是判定其实际托运人地位的重要标志。

4、是否向承运人示明。虽考虑到如上诸多方面，但由于国际贸易、货物运输整个过程的复杂性、参与主体众多，特别是对当事方“委托他人订约”或“委托他人”的情况，承运人难以对相关当事方辨认，若在此情况下要求承运人对该无法知悉的当事方承担承运人的责任，则将使其承担了无法合理预知的过高风险。就此，在《中华人民共和国海商法诠释》对托运人定义一节中也作了明确：“受委托人可以不以委托人的名义与承运人订立运输合同，但委托人本人与受委托人之间应当具有委托关系，受委托人在与承运人订立运输合同时应当出示有关委托手续，以使承运人明确托运人”、“委托交货人在办理交货时应出具委托函，以便于承运人明确谁为托运人。”也就是说，相关当事方应当主动向承运人一方表明其“托运人”的身份。

（二）海上货物运输合同法律关系认定中实际托运人的相对人

《海商法》第四十一条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至境外另一港的合同。”在此定义中，运输合同项下与托运人订立运输关系的相对方为承运人。根据《海商法》的规定，承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人；而实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。此外，收货人是指有权提取货物的人。

集装箱海上货物运输在实际承运人业务层面一般是接受整箱委托、交付、运输以及目的港的整箱交付，根据现有的法律法规和司法实践，尚可辨别承运人、契约托运人和实际托运人。在无船承运人业务层面，则不但有集装箱整箱运输业务，还有大量的拼箱业务。这又当如何辨别呢？

三、从集装箱运输实务中拼箱业务和整箱业务看实际托运人的构成及相对的法律关系

（一）海上货物集装箱运输中的整箱运输及产生的法律关系

海上货物集装箱运输有整箱和拼箱货物运输之分。“整箱”是指“货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱”。在整箱运输中，由托运人（或货运代理人）负责装箱、计数、积载并加铅封以备出运，承运人不负责箱内的货损、货差，其他海上货物运输相关方之间以整箱为交接计量单位。

在此情况下，承运人接受整箱托运人的委托，作出运输安排，对整箱货物的运输承担法律规定的承运人责任，并根据托运人的指示出具提单或其他运输单据,承运人与该整箱委托人构成海上货物运输合同关系，此处的托运人依据实际的贸易双方的约定，就可能会出现契约托运人和实际托运人的区分。

（二）海上货物运输中的拼箱运输及产生的法律关系

“拼箱”是指装不满一整箱的小票货物。在集装箱拼箱运输中，通常是由无船承运人分别揽货、集中，而后依需分类，将去往相同目的地的货物拼装入箱。该集装箱将在到达目的港货运站或内陆站拆箱后分别交货。此种情况下，无船承运人系分别揽货，一个集装箱内的货物分属不同的发货人，由数个独立的订舱委托构成。

此时，无船承运人根据该集装箱内各个托运人的指示分别出具运输单据，依法对该集装箱内的各个托运人负责，无船承运人与该集装箱内数个独立的托运人分别构成独立的海上货物运输合同关系，此间的托运人也可有契约托运人和实际托运人之分。

（三）两者的共同点和区别

从实务中集装箱运输的流程来看，无论是整箱或拼箱货物运输，一般都是由无船承运人完成揽货，以集装箱整箱为件数计量单位并以自己的名义向实际承运人订舱，以整箱交付至实际承运人进行运输，在目的港接受实际承运人交付整箱。

但两者之间也存在着不同：

首先，法律关系的订立不同。托运人就集装箱整箱向无船承运人发出邀约，无船承运人在整箱货物运输中只能就整箱向托运人或实际托运人出具一份运输单证，无船承运人此时与托运人仅能成立一个海上货物运输合同关系；而在拼箱货物运输中，针对一个集装箱内多个独立的托运人委托，无船承运人须分别向各个托运人单独出具运输单证，此时，一个集装箱内货物会依托运人的不同而分别存在多个海上货物运输合同关系。

其次，无船承运人实务操作不同。整箱运输中，托运人是将集装箱整箱托运，集装箱整箱内货物由托运人自行装箱或委托货运代理人装箱，托运人自行对箱内物品记数和完整性负责；而在拼箱货物运输中，托运人是以货物的件数为基本计量单位托运（如多少纸箱、多少桶、多少包等等），无船承运人也是分别揽货，负责分类、整理、集装箱装箱、集装箱拆箱，并负责将货物在目的港分别交付收货人。

再次，法律责任不同。《海商法》第四十六条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”根据这一规定，整箱运输中无船承运人以集装箱整箱为基本单位对托运人负责，除由该无船承运人负责装箱的情况外，一般不对整箱内货物的内容和数量负责，在目的港凭单交付收货人前不得随意拆箱，法律责任中的关键是集装箱的完好性；而在拼箱货物运输业务中，以各票订舱货物件数为单位，在目的港收货人接受货物前，无船承运人须对集装箱内每一票货物的数量和完好及安全负责。

四、集装箱拼箱运输和集装箱整箱运输产生的法律关系能否重叠

通过上述分析，我们可以清晰地得出结论：集装箱整箱运输合同的法律关系是一个托运人（契约托运人或实际托运人），合同相对方就是一个承运人。根据托运人的要求，该承运人可能是无船承运人，也可能是实际承运人；承托双方之间构成一个海上货物运输合同关系，双方之间依法承担各自的权利、义务和责任。而集装箱拼箱运输合同的法律关系是：以一个集装箱为例，在该集装箱内有两个或两个以上的托运人（实务中称一票一货主），承运人通常是无船承运人（因为在海上货运实务中实际承运人不做拼箱运输业务），此间每个托运人都与该无船承运人之间构成独立的海上货物运输合同关系，该无船承运人对该集装箱内每个托运人都必须承担法定的承运人的义务和责任。

因此显而易见，拼箱运输和整箱运输的法律关系无法也不可能重叠。结合前述案例，虽然K公司在操作此票货物出运的过程中，出现货运代理人和契约承运人两种身份（作为货运代理人办理装箱、报关等事宜；作为契约承运人安排货物出运，并签发提单）。但于涉案法院判定本案构成海上货物运输合同的关系情况下，K公司是接受A公司的一方订舱委托，并以整箱货物为单位办理出运，根据A公司要求出具提单，而后在目的港按照A公司的指示电放该集装箱整箱。依据海上货运实务和法律规定，明显仅应存在一个运输合同关系无疑，其当事人应当为订舱人及提单记载的托运人A公司和相对应的无船承运人K公司。

反之，我们如果认定H公司为实际托运人，就会出现如下无法绕开的，甚至是违反现行法律规定的问题：首先，该集装箱整箱内有四票货物，四个交货人，那么是否就应该有四个实际托运人？K公司与他们就此是否应该成立分别独立的四个运输合同法律关系？其次，在已经向A公司出具了该集装箱整箱提单的前提下，K公司是否还应当向H公司等四个交货人再一次出具提单？再次，更为关键的问题在于，在一个集装箱整箱托运的运输合同项下，可否拆分为多个海上货物运输合同关系？如果这样做，应该依据什么样的事实和法律？

笔者认为：H公司无论在海上货物运输实务层面和法律规定层面都不应成为实际托运人，而相关运输合同也应当是不可拆分的。此外，在货物出运安排过程中，一个承运人就同一票受托出运的货物，只能根据托运人的要求，签发、交付一次提单。若在上述货物运输合同项下，成立不同层级的多个海上货物运输合同关系，并可就同一批货物的全部或部分重复出具提单，那么现有提单的托运人的权益将无法得到法律的有效保护，也根本违背了海上货物运输中提单制度设立的初衷。

结   语

需要重点指出的是，海上货物运输中的拼箱运输业务是无船承运人业务经营中的重要一块，对广大的中小企业而言，拼箱运输业务占有很大的比例。从我国《海运条例》颁布实施至今，无船承运人的业务流程已逐步规范。但是，基于国际货运代理业务与无船承运人业务部分的重叠，在货物从起点到终点的多个环节中，涉及到多个法律主体、多种操作环节，如何在纷繁复杂的事实中准确地判断案件纠纷的法律性质，准确地判断当事人之间的法律关系，是我们这些从事专业法律服务人的重中之重，而从事司法审判的法官们，更需慎之又慎，更需对海上货物运输的业务实践进行深入地了解，从而使司法审判对社会业务实践真正起到正确的引导和保驾护航的作用。●