2025年11月14日下午，上海律协现代物流专业委员会举办的“新海商法重点条文解析及实务影响”专题讲座于北京市京师(上海)律师事务所大会议室成功举行，共吸引156名货运物流从业者、法律从业者及行业人士踊跃参与。

上海律协现代物流专业委员会委员兼秘书、北京市京师（上海）律师事务所海事海商与航运金融法律事务部主任吴亚兰律师以新旧海商法重点条文对比为切入点，围绕承运人权利义务变化、托运人合同变更权、海事赔偿责任限制、时效变化等核心条款，结合法律实务中的典型案例，系统拆解条文内涵与实操应用要点，为参会者提供具有实践指导价值的法律解读。

一、新《海商法》修订的时代背景与整体框架

（一）修订背景

我国现行《海商法》于 1992 年通过、1993 年 7 月 1 日起施行，作为调整、规范海上运输关系和船舶关系的重要民商事法律和涉外法律，为航运业和贸易的发展提供了重要法治保障。然而，历经三十余年的发展，现行海商法已难以完全适应新形势的需求：第一，航运贸易的规模、业态、技术均发生了深刻变革，现行海商法部分规定滞后、相关制度缺失等问题日益凸显；第二，我国海洋生态文明建设深入推进，亟待从制度层面作出回应、提供保障。第三，衔接国际海事立法新成果，推动我国海商法与国际通行规则相通相容，服务高水平对外开放；第四，协调衔接国内民商事立法体系，与《民法典》等民商事立法做好衔接。

（二）修订思路

海商法修改坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻落实习近平法治思想，全面贯彻落实党中央、国务院关于加强涉外法治建设的决策部署，主要把握以下三点：一是准确把握海商实践发展的制度诉求，着力解决规则滞后、制度缺失等突出问题，增强修法的针对性、实效性。二是立足我国既是航运大国又是贸易大国的实际，合理平衡相关行业主体的权责配置，有效激发内生动力和活力。三是统筹国内和国际，健全具有中国特色、顺应国际趋势的海商法律制度，更好适应高水平对外开放、畅通国内国际双循环的需要。

（三）修订历程

1、第一阶段：交通运输部研究起草

新《海商法》修订工作的正式启动可以追溯至2017年7月，历时八年，整体分为三个阶段。第一阶段由交通运输部负责研究和起草，主要任务是梳理现行法律的不足，组织专家论证，并形成初步的修订草案，为后续立法程序奠定基础。

2、第二阶段：司法部立法审核

在交通运输部完成草案起草后，修订工作进入第二阶段，即由司法部进行立法审核。该阶段重点对草案的合法性、协调性和可操作性进行全面审查，并征求相关部门和社会公众意见，进一步修改完善，确保草案符合国家法治体系要求。

3、第三阶段：全国人大常委会审议

修订草案经司法部审核并修改后，提交全国人大常委会进行审议。此阶段包括多次审议和公开征求意见，根据反馈进一步优化条款内容，最终通过立法程序实现新《海商法》的正式颁布与实施，标志着修订工作的全面完成。

（四）整体框架

新《海商法》在原十五章 278 条的基础上，修订为十六章 310 条，涉及变动条文共计 180 条。

新《海商法》的章节结构在原有基础上进行了优化调整。一是新增章节，包括：第二章第四节船舶留置权、第四章第五节 “电子运输记录”、第十二章 “船舶油污损害责任”。二是将原 “航次租船合同的特别规定” 移至第六章 “租船合同” 中。三是对部分章、节名称进行调整，第六章章名改为 “租船合同”，第四章第七节节名改为 “合同的变更和解除”。

（五）新《海商法》为我国涉外程度最高的一部法律

作为我国涉外程度最高的一部法律，新《海商法》充分借鉴了相关国际公约，包括《船舶优先权和抵押权国际公约》、1924年《海牙规则》、1968年《维斯比议定书》、1978年《汉堡规则》、1974年《雅典公约》、1910年《船舶碰撞公约》、1989年《国际救助公约》、1976年《海事索赔责任限制公约》、1992年《国际油污损害民事责任公约》2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》等。

二、新《海商法》核心修订条文解析

（一）修改的主要内容

  1、统一国内和国际海上货物运输的法律适用

随着社会主义市场经济的发展，国内海上货物运输市场发生了很大变化，统一国内和国际海上货物运输法律适用的条件已经成熟。新《海商法》据此相应调整了现行海商法的适用范围，删除现行《海商法》关于 “海上货物运输合同” 的规定不适用于中华人民共和国港口之间海上货物运输的规定，将中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输纳入海商法的适用范围。

2、统一国内和国际海上旅客运输的承运人赔偿责任限额

第一，新《海商法》删除了中华人民共和国港口之间的旅客运输，承运人的赔偿责任限额由国务院交通主管部门另行制定的规定。

第二，根据新《海商法》第二百一十一条，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照 175000 计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿责任限额，不再区分国内与国际航线，有效解决司法实践中所引发的“同命不同价”问题。

3、统一海船与内河船海事赔偿责任限额

新《海商法》第二百一十九条新增规定，明确与船舶发生碰撞的非用于军事的或者政府公务的其他船艇，适用同一赔偿责任限额，实现了海船与内河船艇海事赔偿责任限额的统一。

（二）核心争议及重点条文解析

1、承运人权利义务变化

为适应新形势下航运和贸易发展的实际需要，合理配置责任和风险，促进形成更加明确稳定的市场预期，新《海商法》适当调整了承运人等海商活动当事人的权利和义务，对于承运人的权利义务而言：

（1）新《海商法》第四十九条明确了承运人负有“接收”和“交付”货物的义务。

（2）区分国内与国际运输的适航义务。依据新《海商法》第四十八条，国际海上货物运输承运人的适航义务为开航前和开航当时；国内海上货物运输承运人的适航义务还应包括 “航程中”。

（3）依据新《海商法》第五十二条规定，承运人免责事由扩展适用于迟延交付的情形。

（4）明确未签发提单时的权利义务适用规则。新《海商法》第七十九条规定，未签发提单的，承运人与收货人之间的权利义务关系适用海商法“海上货物运输合同”一章的有关规定。

2、承运人的货物留置权

新《海商法》第九十四条对承运人的货物留置权作出了细化规定，规定运输单证载明运费预付或者类似性质声明的，承运人不得以运费未支付为由留置货物，但收货人为托运人的除外。

3、港口经营人的实际承运人地位认定

新《海商法》第四十四条明确了实际承运人的定义，即接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第四十九条规定的全部或者部分承运人义务的人。据此，港口经营人等主体在符合前述条件时，可被认定为实际承运人，有权享受承运人的法定免责事由及海事赔偿限额的保护。

4、托运人的合同变更权增设

现行《海商法》未赋予托运人运输途中的指示权。新《海商法》第九十六条首次赋予托运人书面变更权，规定在承运人责任期间内，托运人可以书面通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。同时，为平衡承运人的利益，该条明确了承运人可拒绝变更的三种法定情形：

（1）承运人因客观条件无法满足托运人的要求，或者满足此种要求将影响承运人正常营运；

（2）承运人预计满足托运人的要求将产生额外费用或者使承运人遭受经济损失，要求托运人提供相应担保，托运人未提供担保；

（3）托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证。这一修订将有利于平衡合同弹性与航运秩序。

5、目的港无人提货的责任调整

原《海商法》规定，卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，由此产生的费用和风险由收货人承担。新《海商法》第九十三条对这一规则作出调整，将在卸货港无人提取货物时费用和风险的承担主体修改为托运人，同时明确承运人应及时通知托运人，实现风险转移与程序保障同步。

此外，若收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，费用和风险仍由收货人承担。

6、货物灭失赔偿标准的优化

现行《海商法》规定，货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。新《海商法》第五十六条对这一标准作出优化，明确货物实际价值应当优先按交货地交付时的市场价格计算；无法确定交货地交付时的市场价格的，才按货物装船时CIF价格（价值加保险费加运费）计算。

这一修订更符合货物价值的实际认定逻辑，能够更准确地反映货物在交付时的真实价值，有利于公平合理地确定赔偿数额。

7、强制适用条款和具体情形的法律适用

（1）强制适用：新《海商法》第二百九十五条规定：装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。

（2）具体情形的法律适用：新《海商法》第二百九十六——三百零五条明确了船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权、船舶碰撞责任、共同海损理算、海事赔偿责任限制、船舶油污损害责任的法律适用：

l  规定建造中的船舶所有权、抵押权，船舶已经登记的，适用登记国法律；未经登记的，适用船舶建造地法律。

l  规定船舶留置权，适用船舶被留置地法律。

l  规定船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权相互之间的受偿顺序，适用法院地法律。

l  规定船舶碰撞发生后，当事人可以协议选择适用法律。

l  规定当事人可以协议选择共同海损分摊请求适用的法律；当事人未选择的，适用航程终止地法律。

l  规定船舶油污损害责任，适用油污损害结果发生地法律。

8、责任限额：赔偿标准的提高与完善

（1）海上旅客运输赔偿责任限额提高

依据新《海商法》第一百一十五条，旅客人身伤亡的赔偿限额从每名旅客 46666 计算单位提高至 175000 计算单位；旅客自带行李灭失或者损坏的赔偿限额从每名旅客 833 计算单位提高至 1800 计算单位；旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的赔偿限额从每一车辆 3333 计算单位提高至 10000 计算单位；其他行李灭失或者损坏的赔偿限额从每名旅客 1200 计算单位提高至 2700 计算单位。另外，承运人和旅客可以约定承运人对旅客车辆和旅客车辆以外的其它行李损失的免赔额，其中每辆车损失的免赔额提高到300计算单位，每名旅客车辆以外的其它行李损失的免赔额提高到135计算单位。

同时，新《海商法》依据当事人意思自治原则，允许承运人和旅客书面约定高于法定限额的赔偿责任限额。

（2）新《海商法》第二百一十九条对海事赔偿责任限制标准进行了上调，无论是人身伤亡还是非人身伤亡的赔偿限额，及海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，均较原规定有所提高：

对于人身伤亡的赔偿请求，300 总吨至 500 总吨的船舶，赔偿责任限额从 333000 计算单位提高至 500000 计算单位；超过 500 总吨的船舶，500 总吨以上部分的每吨增加额也相应提高，如 501 总吨至 2000 总吨的部分，每吨增加额从 500 计算单位提高至 1000 计算单位。

对于非人身伤亡的赔偿请求，300 总吨至 500 总吨的船舶，赔偿责任限额从 167000 计算单位提高至 250000 计算单位；超过 500 总吨的船舶，500 总吨以上部分的每吨增加额同样上调，如 501 总吨至 2000 总吨的部分，每吨增加额从 167 计算单位提高至 500 计算单位。

9、电子运输记录的专节规定

为航运数字化发展提供制度保障。适应航运单证电子化实际需要，参考借鉴《联合国贸易法委员会电子可转让记录示范法》和有关国际公约，在第四章“海上货物运输合同”中增加“电子运输记录”一节。新《海商法》“电子运输记录”专节明确规定符合规定的电子运输记录与纸质运输单证具有同等法律效力。明确承运人和托运人协商一致可以签发、使用电子运输记录；电子运输记录应当符合内容完整、准确，可供调取查用，签发人能够被识别，持有人能够证明其身份等条件；电子运输记录与运输单证之间可以互相转换等规则。

10、诉讼时效修改：起算点与中断情形的调整

（1）新《海商法》对于特殊时效期间均未予修订，但对于海上货物运输的一年诉讼时效而言，对船方和货方的诉讼时效起算点分开作出不同规定。

新《海商法》第二百八十四条规定，海上货物运输请求赔偿的请求权，时效期间为一年。其中，请求承运人、实际承运人赔偿的，时效自货物交付或者应当交付之日起计算；请求托运人、收货人或者运输单证持有人赔偿的，时效自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。

（2）诉讼时效中断情形的新增

新《海商法》第二百九十四条新增 “请求人提出履行请求” 作为时效中断的情形，明确请求人向被请求人提出履行请求的，时效中断。

（三）其他重要修订内容

1、反制措施条款的增设

新《海商法》第三百零八条第二款增设反制措施条款，规定任何国家或者地区在海上运输和船舶建造相关领域对中华人民共和国采取歧视性的禁止、限制或者其他类似措施的，中华人民共和国可以根据实际情况对有关国家或者地区采取相应的措施。

2、为促进我国船舶融资租赁业务发展，明确了船舶融资租赁物权登记有关事宜以及租赁船舶对出租人债权实现的保障功能。

3、充分体现当事人意思自治。明确当事人对建造中船舶的所有权有约定的，按照其约定；将有关航次租船合同的规定从“海上货物运输合同”一章调整到“租船合同”一章，明确该章规定仅在租船合同没有约定或者没有不同约定时适用。

4、相应调整海上旅客运输合同定义，使其适用于邮轮运输新业态。

5、将建造中的船舶保险合同纳入本法适用范围，并明确了在实践中发挥重要作用、具有互助保险性质的会员制互助组织的法律地位及其规则适用。

6、完善共同海损有关规则，明确船舶、货物或者其他财产泄漏污染物造成的损失或者支付的费用不得列入共同海损。

7、根据我国参加的有关国际公约，增加“船舶油污损害责任”一章，明确了船舶油污损害赔偿的范围，规定船舶油污损害赔偿责任由漏油船舶所有人承担，国家建立船舶油污损害强制责任保险制度和船舶油污损害赔偿基金制度（第二百二十六条至第二百三十一条）；对船舶载运油类污染损害责任和船舶燃油污染损害责任有关事宜，分设专节作了具体规定（第二百三十三条至第二百四十一条）。

同时，明确了船长在防治和减少海洋环境污染方面的职责，规定海难救助的救助方和被救助方不得通过合同约定免除其防止或者减少环境损害的义务。

三、 讲座总结与展望

新《海商法》的施行是我国海事法治建设的重要里程碑，标志着我国海事法律体系更加完善、更加适应航运贸易发展的新形势和新需求。该法的实施将对航运企业、货主、外贸企业、法律从业者等相关主体产生深远影响，既为市场主体提供了明确的行为规范和权利保障，也对各方的合规运营和风险防控提出了更高要求。

本次讲座中，吴亚兰律师以新旧海商法对比为线索，结合典型案例，对新《海商法》的核心修订条文进行了系统的解析，涵盖规则统一、主体权责、责任限额、诉讼时效等多个方面，内容丰富、实用性强，为参会者准确理解和适用新《海商法》提供了重要指引。讲座最后，吴亚兰律师针对参会人员提出的实务操作中的疑难问题进行了详细解答，进一步深化了参会人员对新《海商法》的认识和理解。

未来，上海律协现代物流专业委员会将继续聚焦物流领域的法律问题，特别是新《海商法》施行后的实务热点和难点，发挥法律实务经验交流的平台作用，通过举办专题讲座、研讨会等形式，帮助企业、律师及相关从业者不断提升海事海商法律领域的实践能力，推动行业知识的精进与共享，为我国航运贸易的高质量发展提供法治支持。

 

供稿：上海律协现代物流专业委员会

执笔：吴亚兰 律师 北京市京师（上海）律师事务所

          薄遵宇 律师助理 北京市京师（上海）律师事务所

（注：以上嘉宾观点，根据录音整理，未经本人审阅）