“拥堵费”治拥堵，听上去很美

    日期：2007-11-14     作者：中国法院网    阅读：903次

     南京市建委有关负责人表示，当交通拥堵到一定程度时，将对高峰路段收取道路拥堵费。（11月13日《人民日报》）

   “拥堵费”在域外有实证经验。自新加坡1975年首征，伦敦、斯德哥尔摩等城市先后跟进，据说效果良好。

    我国开征“拥堵费”的动议始于深圳，之后北京、上海、杭州等城市也提出此类动议。虽然目前并未付诸实施，但在我国行政收费设定权限混乱的情况下，谁也不能保证被搁置的“拥堵费”有朝一日不会成为解决城市交通拥堵问题的“杀手锏”。南京关于开征“拥堵费”的表态，这一问题再度成了众人关注的焦点。

    交通拥堵是城市的“肠梗阻”。病因很清楚，城市机动车增势凶猛，公共交通设施相对落后。解决问题的思维有两种：一，完善公共交通服务体系；二，减少城市机动车的数量或使用频次。开征“拥堵费”属于减少机动车数量或使用频次的手段之一。

    开征“拥堵费”，提高车辆使用成本，用经济手段督促人们少用车尤其在高拥路段节制用车，从而缓解城市中心城区的交通拥堵问题，而且环保经济，可谓一石二鸟，善之善者也。《孙子兵法》云：“不尽知用兵之害者，不尽知用兵之利。”治理拥堵亦然。开征“拥堵费”虽然有这么多的好处，但是否有中国不宜的禁忌，能否直接“拿来”，还是值得分析。

    首先，开征“拥堵费”于理不合。车主买车，要交纳数目巨大种类繁杂的各种税费：购置税、验车费、牌照费、养路费、车船使用税，某些地方还有教育费附加等。车主交了税费，理当享有相应的交通服务；政府收取了税费，应当提供相应的服务。额外征收“拥堵费”，意味着政府必须提供相应的服务，这是行政收费的基本原则。在某些路段开征“拥堵费”实现车辆分流，对继续使用者来说确实享受了更好的交通服务。但这种服务并非政府提供的，而是对这些路段同样享有使用权的其他车主对自己权利让渡的结果。根据权利义务对等原则，“拥堵费”应当成为放弃使用特定路段使用权的车主的补偿。政府部门没有提供新的服务，征收“拥堵费”属于不当得利。

    对于那些必须使用某些特定路段的已购车者来说，开征“拥堵费”违反了信赖利益保护原则。由于在购车时无法预见特定路段的使用必须付出额外的费用，一旦开征“拥堵费”，必然增加了他们的车辆使用成本。这部分人的权利如何救济，这是一个不得不考虑的问题。

    其次，开征“拥堵费”有违规之嫌。根据国务院办公厅《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》及《汽车产业发展政策》的有关规定，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。可见，地方若自行开征“拥堵费”，在现行政策体系中显属违规操作。

    再次，开征“拥堵费”未必有效。经济手段摒弃了行政手段的刚性和张扬，“一个愿打，一个愿挨”，表现为双方自由意志选择的结果，有利于降低行政的成本。但经济手段并非包治百病的妙药仙丹。若行为人别无选择或选择的代价过于高昂极不现实时，经济手段的作用就微乎其微，甚至违反行政伦理有敲竹杠之嫌。始于1993年的铁路春运提价，民怨沸腾最终不得不取消的事例堪为例证。

    对那些提出开征“拥堵费”动议的城市来说，公共交通投入过少是造成交通拥堵的重要原因。以2004年为例，全国城市公共交通固定资产投资仅300多亿元，只占城市建设固定资产投资的6.9%，有些大城市目前还没有建造地铁等轨道交通系统。而伦敦等城市的公共交通体系基本可以满足放弃开私家车者出行的需求，伦敦的轨道交通运营线路长度，相当于我国所有城市现有轨道交通运营线路的总和。在这种情况下，希冀征收“拥堵费”实现人员分流，对已经捉襟见肘的公共交通更是雪上加霜。公共交通设施过于落后，即使开征“拥堵费”，对绝大多数有车者来说也只好咬牙承受。没有配套的公共交通体系供人们选择，“拥堵费”无益于解决交通拥堵。

    目的的正当性和手段的正当性，具有各自独立的价值。治理城市交通拥堵，必须选择最合适的手段。伦敦征收“交通拥堵费”也并非一片太平，遭到美国驻英国大使馆的坚决抵制，以至伦敦市长利文斯通恼羞成怒诅咒“美国大使塔特最好自己出车祸”。胡适先生说：“仅仅做好事是不够的，必须用好的方式去做。”诚哉斯言！