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基于资源位理论的国际航运中心合作竞争模型

    日期:2012-01-06     作者:郭敏辉 蔡存强

引言

国际航运中心的本质是航运资源配置中心,这已由国际航运中心发展历史进程中国际航运资源发挥的作用所证实。在“系统经济”时代背景下,决定一个国际航运中心发展水平的关键因素已经发生重大变化,不再取决于该航运中心在所有权意义上拥有多少资源,而在于其能整合多少资源,包括所有权意义上不属于自己的资源。而能够被一个国际航运中心实际或潜在利用、占据和适应的资源即为该航运中心的资源位。

一、国际航运中心资源位的分类及特点

根据资源位的特性和配置方式的不同,广义资源位可以划分为硬资源位、软资源位两部分,即:广义资源位= ({硬资源位, 软资源位},{软、硬资源位之间的关系})。硬资源位是指在一定的技术、经济和社会条件下能够被人类用来维持生态平衡、从事生产和社会活动并能形成产品和服务的有形物质,包括那些不需要加工就可被人类直接利用的客观物质,如空气等。硬资源位具有边界确定性及利用的排他性,这两大特性使我们可以用拓扑空间中的闭集来描述硬资源。不同硬资源位的边界是两两不相交的,即满足可列可加性。
软资源位是建立在人类智力成果基础上的资源。与硬资源位相比,软资源位的两个显著特点是:第一,存在的边界不易确定,而且往往是动态的;第二,其利用不具有排他性,在某些情况下甚至具有利他性。迈特卡尔定律所确定的“网络的价值同网络用户数量的平方成正比”的规则在一定程度上适用于软资源位。软资源位的这两大特性使软资源位不具备可列可加性,从而不遵循“边际效用递减规律”。因此,无法用传统的经济学和数学方法建立均衡模型并进行定量描述。
中间资源位,指资源属性介于硬、软资源位之间的航运资源。中间资源位的特征为:从长期发展来看,这些资源总是可以不断制造、培养出来的,因此不是稀缺的;但是这些资源制造、培养的过程比较复杂,时间较长,在一定时期内其数量并不能快速增长和快速流动。因此,在一定时期内是有限的。综上,国际航运中心资源位分类归纳如下:

 

 

 

 

 

图1:国际航运中心资源位分类图
 每项航运资源又由更多的细分资源构成,制定一套详细而普遍认可的航运资源位分析框架,可以实现全球航运资源的定量分析及全球航运中心在航运资源配置能力方面的评估。篇幅所限,全球资源的定量分析将在后续论文中继续阐述。

二、国际航运中心资源位要素模型的构建

美国哈佛商学院著名的战略管理学家迈克尔•波特(Michael Poter)出版的《国家竞争优势》中提出的“国家竞争优势”理论(也称“波特钻石理论”),较好地阐述了一国处于相对优势的行业和产品如何参与国际竞争,形成相对竞争优势。
本文通过将波特钻石理论应用于航运领域研究,发现该理论可以全面科学地阐述国际航运中心的发展和竞争力问题,实现国际航运中心资源位要素模型的系统构建。以下结合波特钻石理论,对国际航运中心资源位的要素模型予以分析:
航运资源位:在波特钻石模型中,主要要素为一国拥有的生产要素。针对国际航运中心,航运资源位能全面代表波特模型中的生产要素。航运资源位代表了航运中心所拥有的初级资源和高级资源,且各航运中心在不同航运资源位中保有各自优势。根据航运资源位现状分布情况,研究波特钻石模型其他元素的影响力,选择合适的发展与竞争战略,是航运中心能否发展的关键。

 

 

 


图2 :国际航运中心资源位要素模型
 需求条件:指各项航运资源的国内需求性质。波特钻石理论强调国内需求在刺激和提高国家竞争优势中的作用。波特认为,如果一国内的消费者是成熟复杂且苛刻的话,会有助于该国企业赢得国际竞争优势,因为成熟复杂且苛刻的消费者会迫使本国企业努力达到产品高质量标准和产品创新。这点可以从航运中心的发展轨迹得到证明,伦敦能成为全球最具盛名的国际航运中心,和英国航运企业严格、规范、前瞻的服务需求是密不可分的。
关联和辅助性行业:指国内是否存在具有国际竞争力的供应商和关联辅助行业。与此类似,国际航运中心的发展,也离不开相关产业的发展,例如伦敦,其国际航运金融、保险、法律等中心的地位,与伦敦拥有全球最好的证券交易机构,最完善的保险制度和服务公司以及最好的司法体系密切相关。上海国际航运中心的发展,最大的不足也就是缺乏与国际接轨的软资源环境,导致上海航运服务难以在短期内达到高水准的行业水平,更形成不了在高端服务业领域的集群效应。
产业结构和竞争对手:指一国内支配企业创建、组织和管理的条件,以及国内竞争的本质。这点从国际航运中心的发展历程得到很好的说明,伦敦在欧洲、纽约在美国、香港在东南亚均是面临激烈的国内竞争和周边港口的竞争才脱颖而出的。
按照波特钻石模型,这四方面要素的特质构成一个菱形,当某航运中心的菱形条件处于最佳状态时,该航运中心取得成功的可能性最大。

三、国际航运中心的合作竞争模型

经济体之间的基本关系,从宏观的方面来看,存在四种相互关系:竞争、中性、合作、共生,其中以竞争关系最为常见。
经济系统间的竞争通常发生在它们共同需要同一稀缺资源的情况下。如两个国际航运中心共同竞争相同的中转货源或共同争取外籍船舶的登记注册。中性关系则指经济系统之间彼此互不影响、毫不相干,这种关系在全球经贸关系日益复杂的今天,在国际航运中心之间几乎是不存在的。
资源位的特点与国际航运中心之间合作竞争模型是密切相关的。在航运硬件资源位和部分中间资源位中,其资源具有独占性。一国际航运中心拥有,则其它国际航运中心就必然缺乏。例如中转货物资源、船东资源、船舶登记资源等等。在航运软资源位方面,其资源是动态的,通过多家航运中心的共同努力能促使整体资源的成倍增长。例如航运信息标准的使用,使得整个物流行业都遵从统一的游戏规则,既提高操作效率又增加各自信息使用过程中的收入;又如航运金融业的发展,改变了以往航运界船舶融资的方式,各个航运中心在航运金融方面的服务和收入都获得快速增长。
从以上分析,我们可以知道目前各国际航运中心都在硬资源位、中间资源位和软资源位之间开展业务,其主流关系是资源位重叠的竞争合作关系。
(一)航运中心在硬资源位领域的合作竞争模型
对于各航运中心在硬资源位和部分中间资源位领域的竞争,其结果往往呈现“马太效应”,即强者越强、弱者越弱。这从以下各例均可以看出:巴拿马在船舶登记方面具有很强的优势,经过50年的发展,近1/4的船舶选择在巴拿马登记。船队资源越来越向大船东集合,自2000年至2008年,前10大班轮公司运力已增加2倍,占全球货柜船队总运力比率由8年前的49.3%提升至60.5%。而排名51至100名班轮公司运力所占比率已由7.7%跌落为4.1%。港口吞吐量和港口服务也呈现类似的规律,全球主要20大港口的吞吐量占全球货运的比例都在逐年提高。

 

 


图3 :硬资源位领域的“马太效应”模型
 (二)航运中心在软资源位领域的合作竞争模型
基于软资源位的特点,国际航运中心在竞争合作中会呈现不同的模式和结果。在合作竞争中,国际航运中心之间通过共同构建游戏规则,争取船东、相关企业的参与,可以得到共同获益的结果。
假设有处于竞争关系中的两个国际航运中心A和B,合作竞争是指先以A和B作为经济元去构建一个更高层次的经济系统S,于是资源位提升,资源要素重新构建和定位,以实现可持续发展。然而,每个经济系统的利益毕竟不同,因此在合作的前提下,在共同构成较高层次经济系统S的背景下,经济系统A和B之间还要展开竞争。将该模式归纳总结,可得到合作竞争的“双层次”模型。

 

 

 


图4 :软资源位领域的“双层次”模型
 各国际航运中心在软资源位中发生的合作竞争关系非常普遍。例如,国际航运中心通过构建共同的航运保险的投保理赔制度,1997年至2008年这12年间总市场价值增加了40%。虽然航运中心之间针对航运保险资源一直处于竞争之中,份额也在不断的发生变化,但是全部的参与方其航运保险收入都获得了增长。类似的例子在航运信息、航运规则、航运技术等方面都有相同的结论。
(三)特殊的情况:以合作取代竞争模型
国际航运市场不完全都是自由竞争的格局,政府和资本在其中也发挥了重要作用。面对不可避免的竞争,在可能造成重复投资、收益俱损的情况下,政府和资本可以引导以合作取代竞争的模式。
以上海港和宁波港之间竞争为例。两港因地理位置接近,人文条件相近,在航运货源等方面存在直接竞争。在国务院发展上海国际航运中心的指导下,在两个城市政府的大力协调下,上海港和宁波港采取一系列措施,希望使得合作能逐步取代以往全方面的直接竞争,通过不同的定位带来双方的健康成长。合作取代竞争模型充分说明了合作竞争的重要意义。面对复杂的环境和共同的利益,各航运中心应尽量避免与其他经济系统形成资源位重叠,通过打造资源位互补与合作的利益共同体,进一步增加彼此的收益。

 

 

 

 

图5: 合作取代竞争模型
 以上仅说明了三种简单的合作竞争模型,不同主体间的国际航运关系的实际情况,往往是多种合作竞争模型的组合。以班轮公会/航运联盟发展为例,前期的发展就是“大鱼吃小鱼”的竞争,竞争的结果呈现“马太效应”,最终出现若干个具有一定垄断规模的大航运公司。为了降低新进入者的竞争,同时降低成本提高利润,从1875年开始,国际航运界开始陆续出现班轮公会,制定国际航运核心航道的“软规则”,包括共同运价、运输条件、运费共摊等方面。班轮公会通过搭建更高层次的游戏规则,成功垄断了核心线路的航运主导权达100年之久。上世纪20世纪70年代后,随着集装箱运输的迅速发展和成熟,原有游戏规则已经无法有效控制国际航运竞争,新的航运联盟逐步兴起。加入航运联营组织的企业在运输服务领域的合作,主要表现为航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租等,而在辅助服务领域则主要表现在信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系等。这种合作取代竞争的模式,极大地帮助了航运巨头共同控制国际航运市场。上例表明,国际航运中合作竞争是普遍存在的,基于不同的情况和目标,参与方会选择不同的合作竞争模式来实现自己的发展目标。

四、结 语

近年来,全球关于国际航运资源的竞争日益激烈,如何能在竞争中获得后发优势,是上海国际航运中心建设亟待解决的问题。通过本文研究我们可以看出,对于不同类型的航运资源,要分别采用不同的发展模式。尤其是对于航运软资源位,上海应积极参与广泛的国际航运中心间的合作。这不仅有利于提高资源配置能力,而且能共同把该类航运资源市场做大。随着国际航运技术、航运信息、航运金融业的快速发展,未来在国际高端服务业中,国际航运中心间合作竞争的范围将越来越广阔。



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